Повышение осевой нагрузки — это и закономерное развитие отрасли, и одновременно ключевой тренд сегодняшнего дня.
О развитии тяжеловесного движения на сети ОАО «РЖД» рассказал первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК «Объединенная Вагонная Компания», вице-президент НП «Объединение вагоностроителей» Алексей Соколов.
– Алексей Михайлович, какие тенденции технического развития отрасли Вы считаете наиболее актуальными на сегодня?
– Мировой опыт говорит о том, что недавно освоенный в России стандарт тележек 25 тс – это только начало пути и возможностей отечественного рынка. Тяжеловесные вагоны – сложнейшая инженерно-техническая комплексная система, которая снижает динамичное воздействие на путь, делая его меньшим, чем у традиционных вагонов, и позволяет повысить объемы перевозок меньшим количеством потребного парка, увеличивая пропускную способность железнодорожной сети.
За 5 лет работы парка на тележке 25 тс введено в эксплуатацию почти 90 тыс. вагонов. Сняты многие барьеры, связанные с тяжеловесным движением и весовой нормой поезда. Сегодня уже всем очевидно, что осевая нагрузка 25 тс полностью совместима с текущей инфраструктурой: дорожным полотном, погрузочно-разгрузочной базой. И шаг в направлении дальнейшего увеличения осевой нагрузки закономерен. Если обратиться к опыту других стран, то, например, Китай на некоторых направлениях недавно перешел на вагоны, оснащенные тележками 30 тс. В США в ходу парк на тележках 32,5 тс, в Австралии — 40 тс.
– Какие разработки ОВК ведутся для внедрения тяжеловесного движения на сети РЖД, в частности, по инновационным вагонам 27 тс и более?
– Сегодня железнодорожный холдинг ОВК, помимо расширения линейки вагонов на тележке 25 тс, на базе своего инжинирингового центра занимается разработкой моделей (в частности, полувагонов и хопперов) следующего поколения на тележке 27 тс. Сейчас на инфраструктуре РЖД проходят их комплексные испытания. Первые результаты показывают, что текущий уровень развития инфраструктуры предполагает минимум затрат при осевой нагрузке 27 тс на перевозку 1 т груза, и для владельца инфраструктуры такие вагоны могут быть эффективнее подвижного состава на тележках 25 тс.
– Помимо повышения осевой нагрузки, также интересно увеличение погонной. Какая работа ведется в этом направлении?
– До середины 80-х гг. XX века в нашей стране действовала программа развития отрасли в направлении на производство вагонов с повышенной погонной нагрузкой. Основные железнодорожные мосты были заменены на мосты категории С14, позволяющие выдержать погонную нагрузку до 10 т на метр, т. е. поезда весом до 10 тыс. т. Для такого движения советские вагоностроители разработали многоосные цистерны и восьмиосные полувагоны, инфраструктура оснащалась вагоноопрокидывателями для обработки такого подвижного состава. Позже эта программы была заморожена, но сейчас на рынке вновь стали появляться вагоны сочлененного типа. Они позволяют грузить больше на каждый метр длины поезда, при этом остальные характеристики, в том числе и осевая нагрузка, остаются теми же. Сейчас холдинг ОВК проводит сертификационные испытания сочлененных вагонов основных типов: полувагона, цистерны для перевозки СУГ, платформы для съемных кузовов и хоппера для минеральных удобрений.
Кроме того, работая с заделом на будущее, ОВК развивает проект так называемого умного вагона. Оборудованный системами бортовой телеметрии, он позволит отслеживать свою геолокацию и передавать телеметрические данные в режиме реального времени. При этом вагон будет оснащен электронно-пневматическими тормозами, которые позволят значительно увеличить длину и вес поезда, а также скорость движения.
Мы видим широкие перспективы для новых качественных изменений в железнодорожной отрасли. И готовы идти в первых рядах для претворения их в жизнь, отвечая на запросы отрасли.
